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电子入门常见问题解析
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作为电子维修初学者,要想早日人门,必须掌握以下问题:
①学修理要购置什么样的电烙铁?电烙铁要买 20W 内热式的,它体积小巧、预热时间短,若买回来的烙铁是塑料线的,最好换成防火、防烫的花线,以保证安全。
②如何练习焊接技术?焊接技术看起来简单,其实焊好焊点并不是一件容易的事情,这种练习要一步一步来,先取一根细的多股导线,将它剪成十段,再将它们焊成一个圆圈。然后,在多股导线中抽出一根来,也将它们分成十段,也焊成一个圈。通过焊导线练习熟练后,再去焊元器件、电路板。
③为什么烙铁头上不粘锡?当烙铁烧死后就不能粘锡,这是因为烙铁长时间通电不用所致。此时,断开烙铁电源后用锉刀将烙铁头锉出紫铜色,然后给烙铁通电,待烙铁有些热后搪些松香,再搪些焊锡,使焊锡包住整个烙铁头部,即可使用。
④怎样的操作程序才能焊出合格的焊点?初学者往往认为焊接是学习中最简单的事,这是错误的,要引起足够的重视。严格按照焊接规程进行操作才能焊出合格的焊点。先要在焊接表面除去氧化层(可用刀片刮) ,再加松香后搪上锡,最后去焊接,对于每一个焊接表面都要进行上述处理,不作上述处理而直接去焊接时。焊出的焊点很可能是不合格的焊点。
⑤如何练习从电路板上拆下元器件?这种练习可以找一块坏收音机电路板,练习从电路板上将各元器件一一拆下,拆卸中要做到不烫坏电路板上的铜箔线路和元器件。
6)购置什么样的万用表比较好?万用表可以买几十元左右的,如MF78 型万用表,它设有交流电流、直流电流、交流电压、直流电压、电阻等 21 挡,还设有电平、电容、电感和晶体管直流参数四种附加参考量程。也可以买 100 多元的,如 MF47 型万用表,它设有直流电流、交流电压、直流电压、电阻等 26 挡,还设有电平、电容、电感和晶体管直流参数七种附加参考量程。
初学阶段不必买很好的万用表,一方面是不会操作容易损坏,另一方面是简易万用表已经够用。最好不要买数字式万用表。
⑦如何学会使用万用表?在一些初学者人门的书中均介绍万用表的使用方法,有些介绍元器件检测的书中内容更加接近实际,仅看这类使用说明书和书籍还是不行的,要采用边看边动手操作的学习方法,即根据书中的介绍,找一些元器件来,按照书中的操作步骤一步步进行,通过一两次的实际操作,会很快掌握万用表的使用。
8)初学时采取哪些措施能保护万用表?初学时对万用表的操作不熟悉,搞不好就会损坏万用表。为了尽可能地避免损坏万
用表,开始时应学习欧姆挡的使用,这一测量练习中就是操作错误也不会损坏万用表。待有了一些操作经验后,再去练习电压和电流测量功能,其中电流测量最容易损坏万用表。
⑨电子制作和维修中要注意哪些安全问题?对于初学者而言,由于不懂,胆子很大,盲目性也大,这时容易有触电危险,触电主要来自于 220 V 的交流市电,在操作中要养成单手操作的习惯,鞋子要绝缘良好。 220V 交流电主要来自电烙铁的外壳漏电和电源引线烫破、电源插座、交流供电的电器设备,要经常检查电
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解析汽车电磁兼容性对汽车电子技术应用的影响
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汽车电子技术的应用与汽车电磁环境有关,主要是因车辆所处的电磁环境引起的,同时车辆自身因抗电磁骚扰的能力也是至关重要的。汽车除了外界电磁环境对它的影响以外,本身电子产品的应用也有一定的抗外界电磁环境的影响的能力,这是双方的,另外车辆为移动体,因此所处的电磁环境是比较复杂和严酷的。不同地区的车辆对电磁骚扰的相应也是不同的,像ESD在南方地区较北方地区就弱,北方到冬天特别明显。

  而车辆所处的电磁环境我归纳了一下,无外乎就这些,低频的传导现象,还有低频的辐射现象,再有是高频的传导现象,还有高频的辐射现象,和静电放电的现象,当然还有空中电磁、脉冲,在中国报道得少,前些日子报道北京拿手机的一个清洁工被雷击伤了,国外还有报道的,空旷的地上,车辆在行使中一个雷被击倒了,这是雷电,军工车辆还考虑一个核电、核爆炸、核电磁的一些影响。这是复杂的电磁环境。

  复杂的电磁环境中,最明显车辆在城市道路跑还好一点,尤其在郊野的道路上跑,一些高压电线,现在的一些高铁,甚至磁悬浮对周边环境,这些确实都存在影响,我们曾经测过高压线底下能产生多大的磁场,600伏米的磁场,车辆在这种环境下,是不是要考虑抗电磁环境的问题。

  什么叫电磁兼容呢?我在很多场合都介绍了电磁兼容,大家问起来也对电磁兼容很熟悉,尤其在车辆发现了一些问题,也考虑了电磁兼容,可是当我一了解,它对电磁兼容的概念还不是很清晰,电磁环境对设备或系统的电磁骚扰是客观存在的,但是为了确保汽车功能的正常运行,必须提高汽车功能抗电磁环境骚扰的能力。电磁环境发射是由各种电磁发射源共同作用的结果,为了达到各种电气设备相互间协调平衡与共存,在各种发射源的发射水平与设备抗扰度水平之间规定了作为参数的电磁兼容水平,以达到电磁兼容。

  就汽车电磁兼容而言,电磁兼容是车辆或零部件或独立技术单位在其电磁环境中能令人满意的工作,又不对该环境中任何事物造成不应有的电磁骚扰的能力,也就是说我这个车是一个综合体,既不对外界产生影响,同时我对外界的电磁影响有一定的抵抗能力。就是说汽车在其周围的空间中,在一定的时间内,在可用的频谱资源条件下汽车本身和周围的用典设备可以共存,不至于引起降级,大家知道空间时间和频谱,三点缺一不可,大家说我这个电磁兼容都做过实验了,怎么一装车还是通不过。后来我看一看,讲了一下,你所做实验的频率和车辆关注的频率不是一回事,都不在一个频段上。所以现在电磁兼容的一些实验有它的局限性,在电子技术应用的时候做一些电磁兼容实验应该考虑的更全面一点。  下面介绍一个安全完整性,因为功能安全完整性具有偶发性和继发性,完全消除是不可能的,只有努力实现它的风险趋于零,这就是我们的目标,因此提出安全完整性,在规定的条件下,在规定的时间内,安全相关系统实现功能,要求的功能的概率,这是一个。这就是我们说的安全完整性的等级,按照实际,我们这里是每小时的失效概率,比如说过去一辆车出去连续用一百个小时,可能就要出现一个不正常,现在我把它提高了,提高到这个四级的水平,四级就是说一万个小时,出现一次故障,现在基本上叫做低风险的失效概率,不能说达到一万个小时以上,一万小时以下到一千小时,这个水平差不多。当然现在国际上对各种车型都有一个可靠性的评价,可靠性的评价比较高,大家可以查一下,总体来说都比早期好多了。

  而作为我们整车企业来讲,首先确定我们整车将来出厂以后,这个级别应该安全完整性等级是哪一个级别,如果早期低要求的情况下,整车是一百小时,能不能提出到一千小时,能不能提高到一万的小时。整车过去有一个评价,就是可靠性评价,可靠性评价有这么一个要求,希望整车企业应该在新技术应用当中,应该考虑你的产品,整车产品的可靠性。

  再一个汽车功能安全的EMC电磁兼容的解决方案,首先制定电磁兼容的规范,一般分为三个层次,安全整车的要求,第二个系统和子系统的要求,第三个就是零部件,要分成三个层次。其次对汽车功能进行实验验证和确定,这三个层次的规范要求它们相互之间是有关联的,有一些做零部件,整车厂对它有要求,他就自己做了一个,而整车厂的要求根据企业又制定了一个,他们之间是有关联的,而且各个零部件用在不同的地方,要求是不一样的,比如说发动机的,和通讯的,还有一个娱乐系统的,这些要求是不一样的,比如说发动机应该是属于总装要求的一部分,发动机应该是要求最高的,而娱乐系统可以放宽一些,这样你倒推,你的部件和子系统之间还有整车之间,相互之间是什么一个关联,这里头的关联性。

  再一个确认,零部件是一个,它有一个实验验证的确认,系统和子系统也有一个实验验证的确认,最后最终整车也需要验证。有人说零部件通过实验验证,装整车应该没有问题,这是不行的。电磁兼容的确认必须在整车上,最终确认是在整车上,但是你零部件不做,要装整车不行的。

  最后说明一点,影响汽车功能安全的因素有多种,电磁兼容仅仅是解决汽车功能安全的一方面,如果解决不好,将是汽车安全的一个短板,通过实践,如果整车设定考虑了兼容的问题,这对提高功能安全是非常有效的,尤其是在正向开发的阶段,可以提高对整车安全性的等级。为什么强调这一点呢?在汽车行业,尤其是整车企业特别注重的是哪方面呢?一提到安全,排放、节能、环保这方面,电磁兼容往往被忽视,而电磁兼容与安全环保、节能都是相关的,安全兼容也不可能达到一个理想的效果,电磁兼容性的问题,也是汽车的一个重要指标。

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如何仿真IP核(建立modelsim仿真库完整解析)
相关内容: ModelSim 仿真 解析 建立 完整 如何

IP核生成文件:(Xilinx/Altera 同)
IP核生成器生成 ip 后有两个文件对我们比较有用,假设生成了一个 asyn_fifo 的核,则asyn_fifo.veo 给出了例化该核方式(或者在 Edit->Language Template->COREGEN 中找到verilog/VHDL 的例化方式)。asyn_fifo.v 是该核的行为模型,主要调用了 xilinx 行为模型库的模块,仿真时该文件也要加入工程。(在 ISE中点中该核,在对应的 processes 窗口中运行" View Verilog Functional Model "即可查看该 .v 文件)。如下图所示。
  
 
1. 在 ISE 集成环境中仿真 IP核
IP 核应该在新建的工程中进行仿真与例化;在原工程中可以例化使用,但好像不能直接对它加 testbench 后进行仿真。如下两图所示。 
  
  图 1:直接在工程中对 ip核加 testbench 仿真时出错
 
图 2:新建工程单独对 ip核仿真
 
2.在 modelsim中仿真 ip 核
a.在 modelsim中编译库(Xiliinx)
(1)在$Modeltech_6.0d/Xilinx_lib_tt下新建文件夹 Xilinx_lib($代表安装盘符)
(2)打开 Modelsim->File->Change Diriectory,将路径指向刚才新建的文件夹 Xilinx_lib,这样 Xilinx 编译的所有库都将会在该文件夹下。
(3)编译 Xilinx 库。在$Xilinx->verilog->src 下有三个库"simprims","unisims"和"xilinxcorelib"。在 modelsim 的 workpace 窗口 Library 属性中点右键->new->library(或在File 菜单下 new->libary),输入库名(自定义)如 Xilinx_lib_tt,这样在 workpace library 属性下就可看到 Xilinx_lib_tt 了。
(4)modelsim 中选中 compile,在弹出的对话框中,library 选择刚才新建的 xilinx_lib_tt,查找范围为 xilinx 库($Xilinx/verilog/src/),如 XilinxCoreLib,选中文件编译即可。

b. 在 modelsim中加载已编译的库
当要在 modelsim 中仿真带有 ip 核的设计时,需要加载对应公司的库才能仿真。仿真Xilinx 公司ip 核时需要在原工程文件中加入 ip 核的行为描述文件(<核名>.v)。
如果工程文件直接包含在 xilinx" XilinxCoreLib" library中,则可直接进行仿真。
如果工程文件开始默认包含在"work"library 中,则需要在 Simulation->Start Simulation->library 中添加已编译的库,如图示。这样就可以对 ip 核进行仿真了。
 
   aa.在 modelsim中编译 Altera 的库与 Xilinx方法一样
   bb.在 modelsim中对 ip 核进行仿真,与 xilinx 一致;首先需要在 modelsim工程中加入设计文件,testbench 文件以及核的行为描述文件(<核名>.v);其次,自 File 菜单中更改库路径指向已编译的 altera库路径(否则原先编译的 altera 库将变为不可用,unavailable),这
时原先编译的库将变为可用,然后在 Simulation->Start Simulation->library中添加库路径(同Xilinx,图4,图附 3)。
 
图 3:编译xilinx 库 
  
                              
图 4:加入库进行核仿真
 
使用 modelsim 进行仿真,相对在 ISE 或 Quartus 中直接调用 modelsim,至少有三个好处:

      速度快。仿真必然会不停的修改设计,每次修改设计后在 ISE 中需要重新综合后才能调用 modelsim;而在 Quartus 中时间花费更多,它还要等布局布线完成了才能调用。这样每次等待是件很痛苦的事。而直接在 modelsim 里面仿真,修改后只要重新编译即可仿真,速度要快的多。不过这样有一个坏处,那就是设计不一定是可综合的。但只要我们编程时时刻遵循可综合设计规则,培养良好的编程风格,这个缺点影响可减到最低。   调试方便。在 ISE/Quartus 中调用 modelsim仿真只能看到输入输出信号,而对于设计的中间信号/变量,特别是ip核的内部信号/变量无法观测。而在modelsim中直接仿真可以观测设计中出现的任何信号/变量无和 ip 核内的任何信号/变量,这样我们设计的数据流向就可以很清楚的表示出来,还可以检测不同编程方式的处理效果,极大的方便了调试。   修改参数方便。在 modelsim中仿真 ip 核时需要将该 ip 核的行为描述文件加入到工程中去。修改该行为描述文件中 ip 核的参数可以方便的更改 ip 核特性。

附 A:在 ISE/Quartus中直接调用 modelsim。
 
a.先安装 ISE,再安装 modelsim,则 modelsim会自动嵌入到 ISE 中去,如图附 1。ISE集成环境下:Edit->Preferences->Integrated Tools可以设置常用的第三方仿真,综合工具。 
                                
图附 A1:ISE 中调用 modelsim
 
b.直接在 ISE 中编译库
    除了可以用前面介绍的方法自己编译ISE的库外,还可以在ISE环境下自动编译库,编译完成之后将会自动嵌入到 modelsim的 libarary中去,非常方便。 

    编译之前,首先把modelsim的属性文件 modelsim.ini($Modeltech_6.0d/modelsim.ini)的"只读"属性去掉,否则每次都要重新编译。然后在 ISE 环境下新建一个工程,选中芯片型号,在出现的 process 窗口中可以看到"Desin Entry Utilities",展开它可以看到"Compile HDL Simulation Libraries",双击它即可自动编译 ISE 的库(要确保 Process属性窗口中"Target Simulator"正确设置为"Modelsim SE",如图附 2);编译好的库放在$Xilinx/Verilog/mti_se/ 下(在 modelsim中仿真 ip 核需添加库时指向该路径即可,如图附 3)。
                              
图附 2:ISE中编译库
                          
图附 3:ISE中编译库后自动在 modelsim里加载

aa.在 Quartus 中设置第三方工具
     在 Quartus 环境下:Assignment->EDA Tool Settings->….如图附 3 所示,在"EDA Tool Settings"下拉框中选择"Simulation"窗口,设置"Tool name"(如 Modelsim(verilog)),并选中下面的"Run this tool automatically after compliation"。这样每次 Quartus 综合完之后将会自动调用 modelsim仿真了。同时要注意,在"More Setting"中"command/macro file"应选为"None",否则当你使用别的 testbench 时,调用将会出错。 
 
bb.在 Quartus 中自动编译库:  尚未发现有此方法,暂时只能由用户自己编译。
 
附 B:Xilinx/Altera 库文件
a. 与 Xilinx 相关的库有三个:
(编译路径:$Xilinx/Verilog/src/(XilinxCoreLib, unisims,simprims),编译时可改名)
-L 表示仿真时需要的库文件。(下面的命名方式可以使 Modelsim对库进行准确映射)
Xilinxcorelib_ver            对应 Xilinx 提供的软核的功能仿真库;
Unisims_ver                 对应使用 ECS所做的原理图的功能仿真库;
Simprims_ver                对应项目布局布线以后的时序仿真库。
 
b. 与 Altera 相关的库暂时只用到一个(Altera 的用的还不熟哦^_^):
(编译路径:$Quartus50/eda/sim_lib)
命名方式可以任意


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EDA术语解析
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Actual   实参 指连接到元件端口的实际信号 如列表 G-1 中的信号 h i j k z

Entity  top is port(
 
       i,j,k:in bit ;z:out bit);
 
  end top;
 
architecture top of    top is  
   signal h:bit;
begin 
u1:and2 port map(a=>i,b=>j,x=>h);
u2:or2 port map(a=>h,b=>k,y=>z);
end;
列表 G.1  说明 实参 形参 的端口映象

Alias   别名 与信号命名等效并可相互替换的另外一个名称
 
Antifuse   反熔丝技术 与熔丝技术相反 反熔丝在初始状态下两个导体之间互相绝缘 但当加入足够高的编程电压之后即可形成通路 

Architecture  body   构造体 对实体的具体结构或行为进行描述的设计单元它与实体说明一起构成完整的设计实体 

ASIC(Application-Specific  Integrated  Circuit)   用户定制集成电路 针对特定功能要求设计的特定半导体器件 ASIC 不具备现场可编程能力 其设计制造过程面向具体应用 开发 ASIC 需要支付 NRE 费用 首批样片的交付时间约需数周到数月
 
Component   元件 可被其它设计实体引用的一种设计实体 用以形成阶层结构 

Component  declaration   元件说明 它定义了元件的对外接口 在进行逻辑综合时必须指定与其配对的具体实体说明和构造体 

Die   管芯 指集成电路封装中的硅片 在一个大圆片中可以加工出多个相同电路经过切割之后即为能够进行封装的管芯 

Die  size   管芯面积 集成电路封装中硅片面积 通常以 mil2(1/1000(m)为单位 

Entity   设计实体 是对系统 电路板 芯片 元件或逻辑门的一种抽象 由实体说明和构造体组成 

Entity  declaration   实体说明 它定义了实体的对外接口 并与构造体一起构成了完整的设计实体 

Fault  tolerance   容错性 指在各种环境下 系统出错后自我纠正和恢复工作的能力 如宇宙飞船中的计算机就是一个容错性系统 在有限状态机中 容错性为受到干扰或进入非法状态之后 强制进入合法状态的能力 

FIFO   先人先出缓冲器 能够按输入次序储存数据 并以同样次序将其输出的半导体记忆元件 数据的字长为其宽度 数据的个数为其深度 

Fitting   装配 将门级或乘积项描述方式的设计文件转换到 PLD 或 CPLD 器件的编程文件的过程 该过程在逻辑综合之后进行 其结果通常 JEDEC 格式文件 

Generic   类属 一种可以在实际引用时对端口宽度 操作方式或特性进行指定的元件端口定义方法 
Glitch   干扰 如信号中的毛刺或额外出现的短脉冲 

Hold  time   保持时间 在存储元件的触发边沿出现之后 其数据输入端必须保
持稳定的最短时间 参阅 metastability setup  time 

Library   库 一种 VHDL 设计单元的特定集合 用于保存可重复使用的元件和类型说明 

Local   形参 在元件被引用时 用以联系其内部结构的端口名称 如列表 G.1 中and2 元件的 a b x or2 元件的 a b,y 都是形参 

Logic  block   逻辑块 在功能和结构上与 22V10 等小规模 PLD 相似 它包含乘积项 乘积项分配方式选择 可编程宏单元和 IO 单元 一片 CPLD 通常由两个或以上逻辑块组成 并通过可编程内部连线连接起来 
                                  
Logic  cell   逻辑单元 FPGA 器件中的重复性基本构造单元 包括寄存器及其附加逻辑 

Macrocell   宏单元 在 PLD 或 CPLD 器件中的一种由存储单元 极性控制和反馈回路组成的基本构造单元 

Mealy  machine   输出信号与时钟不同步的状态机 参阅 Moore  machine 

Metalogic  value   中间逻辑值 如 IEEE  1164 标准中类型 std-logic 所定义的U X W 和 主要用于对 VHDL 模型进行模拟 分别表示未初始化未知 弱未知和无关项 IEEE 标准 1076.3 将其与高阻态加以区分 但在本书中我们认为由于它们都表达除了高和低之外的状态 故将高阻态也作为一种中间逻辑值 

Metastability   中间逻辑状态 由于违反了建立或保持时间而引起的存储元件不可预料的输出 该状态可被理解为输出错误 维持未知态或产生宽度不定(但在统计学上可以预计)的输出脉冲 

Mode   端口模式 在实体说明中定义 用于确定信号的方向和可读 可写或读写性 

Moore  machine   输出信号对时钟同步的有限状态机 参阅 Mealy  machine 

NRE   一次性工程费用 指花费在不可恢复性工作上的时间 金钱投入 例如开发ASIC 的前期设计工作和生产投资 

One hot one  encoding   一位有效状态编码 该方式对每个工作状态都分配一位寄存器 在各个状态中只有对应的状态位有效 又称为 热点 虽然有效值可以为0 或 1 但通常取 1 有效 

One hot zero  encoding   初始为 0 的一位有效状态编码 该方式除了复位或空闲状态下所有状态位为 0 之外 与一位有效编码方式相同 其优点是可利用器件内专用的寄存器清零端使状态机恢复到确定状态 

Package   程序包 它包含相关元件 类型 常量和子程序说明 通过编译之后成库 参阅 library 
                                   
Performance  性能 特定数字系统的最高工作频率 由设计在具体可编程器件中的实现结果来决定 其衡量标准是以赫兹(或兆赫兹)为单位的时钟频率 

Place  and  route   布局布线 将门级描述转换到可对 FPGA 编程的数据文件的过程 包括以下两步 首先将设计逻辑分配到各逻辑单元内 然后将各逻辑单元之间及到 IO 端口的信号通过水平和垂直布线资源程序连接起来 参阅 fitting logic cell synthesis 

Postlayout(postfit)model   布局布线后模型 设计通过布局布线过程之后产生的 VHDL 模型 它描述的是在特定器件中实现的具体电路 在仿睦时可用于验证电路的功能和时序特性 

Product term  distribution   乘积项分配机构 将与项(乘积项)信号传输到宏单元的方法 在 PLD 器件中存在多种乘积项分配方案 

Programmable  interconnect   可编程内部互连 CPLD 器件中用于连接各逻辑块之间及其到 IO 管脚的网络 在技术上可由两条线之间的可编程熔丝(或反熔丝)接点实现
 
Routability   可布性 将某信号从器件中的一个位置成功地连接到另一个位置的可能性 对于 FPGA 器件来说 可布性由器件中水平和垂直连线数目及逻辑单元结构决定 而 CPLD 器件则是由信号通过编程内部互连连接到逻辑块的可能性来决定 

Setup  time   信号建立时间 指信号加在存储元件的输入端并在触发时钟国沿出现之前必须保持稳定状态的最短时间 参阅 hold  time,metastability 

Synthesis   逻辑综合 将对电路的高级的语言描述转换到低级的描述方式(如一组议程或网表)的过程 参阅 fitting place route 

Test  bench   测试平台 用于对设计实体的输入端加载测试向量并检验其输出值的仿真模型 它既可对逻辑综合之前 也可对综合之后的设计描述进行仿真 

Type   数据类型 用于定义特定对象的值域 如类型 bit 和 std logic,bit 类型数据可取值为 O 或 1 std logic 类型则为 U X O 1 Z W L H 或 -


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电容取代电池 马自达i-Eloop动能回收系统解析
相关内容: i-Eloop 取代 动能 马自达 回收 解析 系统 电池 电容

提到“刹车动能回收系统”,大家想必已经非常熟悉了,曾经只是混合动力车型专属的这套装备已经逐渐走入寻常车型,作为体现高效节能环保的一项重要装备,动能回收系统越来越多地被大家熟悉起来。在本次东京车展之际,马自达发布了全新的i-Eloop动能回收系统,也许你会认为不足为奇,但是这套i-Eloop系统却有着特殊之处。

  

原来i-Eloop系统与传统的动能回收系统不同之处在于并没有采用电池作为能量的储存媒介,而是运用高效率的电容储存回收的动能。并且这套系统最早可以在2012年就能够批量运用在量产车上。

   

i-Eloop为“Intelligent EnergyLoop(智能能量循环)”的缩写,与现有动能回收系统的不同在于,以电容取代传统的电能储存媒介电池或电瓶。马自达官方表示,相较于电池或电瓶,电容具有更理想的充电与放电速度,同时也没有电池在频繁充放电之下容易衰退的问题,这便最好解决了动能回收系统反复充放电对电池的损伤。

  

其实在车辆上应用大容量电容并不是马自达开创的先例,早先本田就曾经在第一代混合动力车型上使用千组大容量电容构成“超级电容”,来实现储存足够驱动车辆前进的电能的,但是随后这种技术立即被性能更优越的锂电池组所取代。这次马自达重新启用“电容”,并不是要走本田的老路,而是充分利用电容储能小但是瞬间充放电的特性,实现局部替代锂电池的目的。

  

                     电容中储存的电能不驱动车辆前进但足以驱动部分电气设备

i-Eloop架构上采用一个12-25V可变电压发电机,及低电阻双电层电容做为电力储存装置,虽然电容中储存的电能不驱动车辆前进但足以驱动部分电气设备。搭配DC/DC直流电压转换器,每当​​驾驶放开油门开始减速时,i-Eloop系统便可在几秒钟内将电容完全充电,同时供电给车内的音响、空调及电气系统,减少发动机在发电上的能耗,对于搭配自动启停的系统,更可以协助延长熄火时间,从而约可节省10%的燃油消耗。

  

马自达在发表i-Eloop系统的同时表示,未来将逐步为旗下产品换装Skyactiv系列引擎,搭配i-stop自动启停系统,以及i-Eloop动能回收系统,为旗下产品带来更为出色的油耗与排放表现。马自达同时表示,i-Eloop系统最快由2012年开始,便能搭载于马自达量产车款之上。

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细看整车安全电子:奥迪驾驶辅助系统解析
相关内容: 整车 细看 奥迪 辅助 解析 系统 驾驶 安全 电子

今日的奥迪驾驶辅助系统

从具有stop&go功能的自适应巡航控制到限速显示,奥迪提供丰富的辅助系统让驾驶更方便、更可控。在一些高端车系中,各种辅助系统实现了紧密联网,从而提升了系统的智能程度,功能也更加全面、更加强大。

具有stop&go功能的自适应巡航控制

奥迪驾驶辅助系统的核心部分是具有stop&go功能的自适应巡航控制,这是一种自动跟车距离保持系统。在0至250公里/小时的速度范围内,该系统通过自动加速或自动制动,对车速以及与前车的距离进行控制。

系统利用两个安装在车前端的雷达传感器(冷时会自动加热)发射的频率为76.5千兆赫、可覆盖大约40度视场、长约250米扇形区域的雷达波工作。传感器控制单元对信号进行处理,从而监测汽车前面的情况。

驾驶者可以对ACC系统的功能施加影响。从运动到舒适,与前车的跟车距离以及控制系统的介入力度都是分级可调的。该系统的最大减速度被限制在大约4米/秒2,差不多是最大减速度的三分之一。

面对走走停停的交通状况,ACC系统能够自动减慢行驶速度直至停车。在经过红绿灯等短暂停止后,汽车重新自动启动,跟上前车。如果是经过较长的停车,驾驶者必须踩下油门或操纵控制杆才能继续跟车。在启动前,系统将检查车内后视镜上的摄像头提供的图像数据。通过这种方式,系统可以侦测到潜在的危险——比如想抢在绿灯最后一刻过马路的行人。泊车系统的超声波传感器提供更多的详细信息,监视汽车启动的过程。

ACC系统与其他驾驶辅助系统紧密互动协作,它使用来自多达27个控制单元的数据,不断分析汽车周围环境,即使在复杂情况下也能提供预测支持。举个例子,系统与导航系统合作,能够预先知道所选择的行进路线,并能计算出弯路上的车道。

ACC系统在很多情况下都能派上用场。无论是在乡间道路快速超过一辆右转的汽车,或是在高速公路上遇到其他车进入本车车道的情况,系统的灵敏、沉着的反应堪比技术高超熟练的司机,从而使行驶更加流畅、协调。

奥迪为不同车型提供多种版本的ACC系统,包括不带停止/启动功能的。根据联网程度和扩展水平的不同,各个版本的功能略有不同。

奥迪主动式车道保持

奥迪主动式车道保持功能是奥迪目前正在提供的辅助系统之一,大部分配备电子机械式转向助力的奥迪车型都能配备这一功能。当车速超过60公里/小时,奥迪主动式车道保持功能利用安装在车内后视镜前的摄像头检测车道标记。摄像头可覆盖汽车前方超过50米的距离以及约40度视场的道路范围,每秒提供25幅高清晰图像。

车载软件负责从图像中监测出车道标记以及在两条车道标记中的车道。如果在没有打转向灯的情况下汽车偏向某一侧车道标记,该系统将通过对电子机械式转向系统进行微小而有效的干预帮助汽车驶回“正道”。驾驶者可以通过MMI确定这个干预行为的反应速度,以及是否结合方向盘振动警示。如果驾驶者选择早期干预,系统可保持汽车在车道的中央行驶。主动式车道保持功能让奥迪在竞争中脱颖而出。

奥迪侧向辅助

奥迪侧向辅助是一种并线辅助系统,它可以向所有奥迪车型提供。该功能能够监测汽车后方的交通情况,并在危险变道前向驾驶者发出警告。

在汽车达到某一设定的速度,奥迪侧向辅助系统将被激活。两个位于车外后视镜、频率为24千兆赫的雷达传感器负责监测汽车后方70米范围内的情况,其数据经电脑分析。

当检测到有汽车出现在危险区域内——比如本车的后视镜盲区内或者正在快速从后方接近本车——这时系统进入所谓的“提示”阶段。此时,外后视镜支架上的黄色LED指示灯会轻轻亮起,但不会干扰驾驶,本车驾驶者只有在直接望向后视镜时才能看见这一提示。

如果此时本车驾驶者打转向灯准备变道,外后视镜支架上的指示灯亮度会陡然增强并多次闪动。这时系统是进入了“警示”阶段,这样的警示信号会让本车驾驶者难以忽视。因为LED指示灯光是指向驾驶者的,其亮度可以根据环境照明亮度变化,也可通过MMI操控终端进行单独设置。

夜视辅助

夜视辅助系统的核心是位于汽车前面的远红外摄像头,它覆盖24度视角,并且配备了玻璃保护罩以抵御石子击打,在寒冷天气下,玻璃罩可加热,脏时可清洗。作为远红外系统(FIR),摄像头可以捕捉到场景中物体的热辐射,电脑负责将摄像头采集的数据转换成黑白图像,并显示在车内仪表盘的中央显示屏上。

远红外技术的探测范围可达300米,远远超出汽车远光灯的照射范围,而且不会因为大灯或类似光源影响而失效。最重要的是,远红外可以聚焦在最为重要的物体上——人。不管行人在环境中是明是暗,由于人体会散发热量,他们在远红外图像中总是明亮显眼的,而较冷的周围环境则显得暗一些。

图像处理软件可以侦测到约100米范围之内的行人。分析数据时,分析软件会特别注意形同人类轮廓的物体,以及明亮的圆形物体——也就是人的头部。系统将被监测到的行人用黄色标记突出显示于仪表盘中央的显示屏上。如果控制单元认为可能发生危险,比如行人正走在离车较近的马路上,显示屏中的行人会被标记为红色,并发出声音警告。奥迪一些车型装备的平视显示器上也会出现警告标志。

无论是标记、声音警告还是图像对比度,都可以通过MMI系统进行设置。与其他辅助系统一样,夜视辅助系统也有一定的系统局限性。例如,如果气温高于28摄氏,突出显示行人的功能将被关闭。

泊车辅助

奥迪为全系车型提供各种不同的泊车系统。这些系统或采用超声波、声光信号,或采用能够通过车载显示器显示图像的后视摄像头。这其中,泊车辅助可谓是一个特别方便的解决方案。当驾驶者倒车入位时,泊车辅助系统负责完成所有相关的转向操控,这既适用于垂直泊车,也适用于平行侧向泊车。当汽车以较慢的速度行驶时,系统会通过侧面的超声波传感器以二维方式扫描路边的空荡并定位适合的泊车位。系统找到合适的车位后会通过显示屏通知驾驶者。

如果驾驶者希望泊车入位并挂上倒挡,泊车辅助系统将自动激活,并在电子机械转向助力系统的协助下完成所有相关的转向操控。驾驶者则必须继续负责加速、换挡和制动。系统还通过视觉和声音信号提供支持。当进行平行侧向泊车时,只需停车位长度超出汽车长度的约0.8米就可完成。如有必要,泊车辅助系统将进行多次向前向后“移库”来完成泊车,当驶离泊车位时,系统也能提供类似的支持。

奥迪在该领域的最新成果是配备360°全方位摄像头的增强型泊车系统。位于一体式散热格栅、车尾以及侧后视镜支架上的四个小摄像头负责记录汽车四周环境的图像。

驾驶者可以通过车载显示器选择不同视角的图像观测汽车四周的真实环境,其中包括俯视视角。配备360°全方位摄像头的增强型泊车系统不仅在泊车时提升了安全性,而且能够在狭窄的路口确保安全。该系统提供特殊视角,以显示车前和车后的实时情况,让驾驶者看清前后路口的交通状况。

查阅全文... http://dz.28xl.com/10/19552/1.htm


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